Drobnjak: Znam da je rok za završetak autoputa do Požege u žiži interesovanja ali insistiram na kvalitetu, Munjino brdo i dalje najveći problem

Čačak / Lučani / Požega - Radovi na izgradnji autoputa Miloš Veliki od Pakovraća do Požege uslovljeni

su specifičnom geologijom i zahtevnim reljefom koji od kineskih neimara zahteva česte izmene planova i dodatne radove kako bi sve bilo urađeno kvalitetno ali i kako bi sve procedure bile ispoštovane.

Direktor JP „Putevi Srbije” Zoran Drobnjak kaže da je svestan pritiska javnosti i da su rokovi za završetak deonice do Požege u žiži interesovanja, ali da će i dalje pre svega insistirati na kvalitetu.

„Tu nema razgovora, kvalitet mora da bude broj jedan, da se ispoštuju procedure, da se ispoštuju sve tehnologije i nećemo dozvoliti da se bilo šta uradi loše. Nisam cepidlaka zato što tražim da to mora da bude sve odrađeno u najboljem kvalitetu, jer kad zahtevam da se uradi dobro onda sam miran”, kategoričan je Drobnjak.

Što se tiče dinamike radova Drobnjak kaže da bi organizacija na gradilištima mogla da bude još bolja i da nikad nije zadovoljan dinamikom.

Prvi tunel na ovoj deonici je Laz, koji se sastoji od dve odvojene tunelske cevi, dužine oko 2842 metra leva i oko 2662 metara desna tunelska cev. Tunel je širok 12 metara, ima dve saobraćajne trake, zaustavnu traku i pešačke staze.

Tunel Laz prolazi kroz planinu Jelicu i u toku su finalni radovi u njegovoj unutrašnjosti.

„Već je asfaltirano pola jedne cevi i pola druge, ostao je samo završni sloj da se uradi asfalt – beton to jest SMA”, kazao je direktor JP „Putevi Srbije” Zoran Drobnjak.

Prema njegovim rečima tunel Laz više nije sporan ali sada treba uraditi ostale objekte na potezu između dva tunela.

„Treba uraditi most, potporne zidove, nadvožnjake i to zahteva vreme”.

U selu Markovica kineski neimari rade na izgradnji mosta koji je dug 240 metara. Da bi se stubovi ovog mosta postavili bezbedno bilo je potrebno odraditi brojne druge pripremne radove kao što je izmeštanje dalekovoda i korićenje Markovičkog potoka.

„Potok je stavljen između dve saobraćajne trake jer nije imao gde da se usmeri drugo”, kaže direktor „Puteva Srbije”.

Između tunela Laz i Munjino Brdo ima tačno 7, 3 kilometra ali na tako kratkoj deonici gradi se više objekata nego na čitavom Moravskom koridoru.

„Ovde se radi 12 mostova, 13 potpornih konstrukcija da ne bi došlo do obrušavanja i četiri nadvožnjaka. Moravski koridor je laganica, sve ravno, oni urade most, nasip, tampon, asfalt ali ovde su problemi”, rekao je Drobnjak.

Što se tiče tunela Munjino Brdo koji i dalje zadaje najviše problema kineskim neimarima Drobnjak ističe da je uzrok tome nepovoljna geologija. Radnici sada napreduju pet metara dnevno i ostalo je oko 930 metara u obe tunelske cevi do konačnog proboja.

„Geologija je problem, materijal je loš, stenska masa je rastresita. Zbog toga se radi u isto vreme primarna i sekundarna obloga, ali to ide sporo upravo zbog geologije, da može da se minira išlo bi to mnogo brže”, rekao je direktor JP „Putevi Srbije” Zoran Drobnjak.

On je istakao da je iz Kine stigla i specijalna smesa uz pomoć koje bi se radovi ubrzali.

„To je smesa koja narasta i bude kao stiropor, ali je čvrsta i služi da zaštiti kad naiđe voda da ne prolazi, ali i u slučaju obrušavanja, ali voda je ipak najveći problem. To se odnosi i na sam put, urađeno je mnogo šahti i cevi da ta voda koja padne na autoput ne uđe u trup jer je ona najveći neprijatelj puta. Ako uđe voda u put ona zimi smrzne i stvori se led, kada dođe proleće otopi se led ostane šupljina, naiđe šleper odmah se javlja rupa”, kaže Drobnjak.

 

GZS